在運(yùn)輸過程中，由于對(duì)時(shí)效的要求不斷提高，越來越多產(chǎn)品選擇空運(yùn)，然而中國(guó)航空公司、機(jī)場(chǎng)等軟硬條件和相關(guān)制度的滯后，嚴(yán)重制約了高速發(fā)展的航空貨運(yùn)市場(chǎng)。欲速則不達(dá)，隨著國(guó)外航空巨頭相繼進(jìn)駐中國(guó)，相比之下，這些問題 將越來越突出，如不及時(shí)解決，將有可能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中失去領(lǐng)地的危險(xiǎn)；若及時(shí)解決，將會(huì)在發(fā)展初期的航空業(yè)利用天時(shí)地利等優(yōu)勢(shì)，打敗外資業(yè)，獨(dú)占鰲頭。
相對(duì)時(shí)間長(zhǎng)
飛機(jī)的純飛行時(shí)間短，舉上海—北京為例，僅需1小時(shí)50分鐘，不過，起飛前3小時(shí)該飛機(jī)停止收貨，飛機(jī)落地后2小時(shí)提到貨物，再加2小時(shí)的派送時(shí)間，空運(yùn)港到門至少需要9個(gè)小時(shí)，比起汽車運(yùn)輸港到門的12小時(shí)，并不具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，況且空運(yùn)到門的均價(jià)比汽運(yùn)高了0.5－1.0元/kg不等。這么一來，超過1t的大貨很可能因?yàn)榭者\(yùn)費(fèi)用過高而選擇汽運(yùn)。但如果把9個(gè)小時(shí)縮短為6－7個(gè)小時(shí)，那空運(yùn)相對(duì)汽運(yùn)就具備巨大優(yōu)勢(shì)了。
我們可從截載時(shí)間和提貨時(shí)間兩個(gè)環(huán)節(jié)入手。一般來說，貨物過了機(jī)場(chǎng)安檢，再經(jīng)過航空公司配載平衡后，才能進(jìn)入機(jī)艙，而國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降頻率普遍不高，1小時(shí)的截載時(shí)間已足夠。首先，貨代同行有必要與航空公司的配載人員搞好關(guān)系，爭(zhēng)取將3小時(shí)縮短為1－2小時(shí)，甚至做到只要飛機(jī)還沒起飛就能上貨；其次，飛機(jī)降落后貨物分揀一般由當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)貨代操作，如北京首都機(jī)場(chǎng)絕大部分是bjs代理，上海機(jī)場(chǎng)是aas代理。除b747、b767、b777外，其他中小飛機(jī)的分揀所需時(shí)間甚短，半個(gè)小時(shí)足矣，大飛機(jī)還得打開集裝板，需1小時(shí)以上。因此，要提前拿到自己的貨物，應(yīng)考慮疏通機(jī)場(chǎng)貨代的關(guān)系，讓機(jī)場(chǎng)操作部門優(yōu)先理貨。這樣雙管齊下，共節(jié)省2－3小時(shí)，才能充分體現(xiàn)空運(yùn)的速度優(yōu)勢(shì)。
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